En primer lugar, por segunda vez, los transportistas que se resisten a la reforma se vieron obligados a desconvocar su medida de fuerza, pues no contaban con ningún apoyo significativo. Omar Calderón primero y Rau Rau ahora, no lograron movilizar a pesar de realizar un importante esfuerzo por desinformar a los transportistas y generar temor por la reforma.

En segundo lugar, la MML ha perfeccionado sus mecanismos de comunicación directa, informando a los transportistas en reuniones masivas acerca de los principales temas de la reforma (corredores complementarios, corredores de integración, chatarreo, Ordenanza 1599, etc.).

En tercer lugar, el Indecopi aceptó la apelación y, por tanto, se suspendieron los efectos de la resolución que le permitía a la empresa Solidaridad circular por la Túpac Amaru. Con ello, no importa cómo resuelva el tribunal, ya no hay manera de detener ningún reordenamiento pues las autorizaciones vencen el 2 de julio.

En cuarto lugar, la opinión pública ha empezado a apoyar masivamente las medidas de la reforma. Según IPSOS Apoyo, al reordenamiento lo respalda el 72% de los limeños; poner a los trabajadores en planilla tiene el respaldo del 90% de la población, y la implementación de un régimen horario tiene un 88% de aprobación.

En quinto lugar, la revocatoria está herida de muerte y ahora ya resulta claro que si el JNE no altera su cronograma, que establece como fecha máxima el 25 de setiembre para contar con las firmas de la revocatoria validadas, será imposible que este proceso se encamine.

En sexto y último lugar, la aprobación de la alcaldesa se recupera de forma lenta pero constante, y en lo que va del año ha pasado de 13% a 25%, consolidando una tendencia que al fortalecer a la conductora de la reforma potencia la reforma. Por todo ello considero que la reforma del transporte, a pesar de tener enemigos poderosos, ha llegado a su momento de no retorno. Es decir, ha alcanzado la irreversibilidad.

De otro lado, algunos importantes gerentes de empresas están reuniéndose pues estarían descontentos con la tabla de sanciones de la Ordenanza 1599, recientemente aprobada por unanimidad en el Concejo Metropolitano de Lima. Así, tras el fracaso de los transportistas defensores del sistema comisionista afiliador por tumbar los procesos de licitación de los cinco corredores complementarios, la campaña en contra de la Municipalidad de Lima se reorienta ahora hacia cuestionar la tabla de sanciones de dicha Ordenanza. Para ello se ha iniciado una intensa campaña de desinformación. Se dice que las multas han subido y que se ha publicado una tabla de sanciones distinta a la tabla de sanciones discutida en la Mesa Técnica Mixta de diálogo con los transportistas. Ambas cosas son falsas. Frente a ello, habría que señalar que de las 20 sanciones con más incidencia, todas se han reducido respecto de los montos establecidos en la Ordenanza 1338. Por ejemplo, la recurrente falta de estacionar los vehículos en la vía pública causando congestión se ha reducido del equivalente al 50% de una UIT a solo el 20%. Y esta reducción se da debido a que en la Mesa Técnica Mixta se acordó reducir las sanciones al nivel del Reglamento Nacional de Transportes, de todas las faltas que no tenían que ver con la piratería, la informalidad y el maltrato al usuario. Además, para terminar de evidenciar que no es posible que se haya engañado a los transportistas, se tiene que decir que tres meses antes de la publicación de la Ordenanza 1599, esta norma se prepublicó en El Peruano. Por ello es absurdo que se diga que se ha sorprendido a los dirigentes del transporte.

En los próximos días, el equipo de la MML iniciará una amplia ronda de reuniones para contrarrestar la inédita campaña de desinformación orientada a generar pánico entre los gerentes de las empresas. El equipo de la MML tendrá que llegar a cada uno de los gerentes de transporte de Lima para aclarar esta situación y poder continuar con las reformas que Lima necesita. Hoy más que nunca se requiere del apoyo de los medios de comunicación y de los líderes de opinión para concretar una reforma absolutamente necesaria para la ciudad. Ahora o nunca.

Es mi apreciación que es imprescindible la conformación de un Frente Amplio que agrupe a los partidos de izquierda y centroizquierda, a los movimientos regionales progresistas y a las principales organizaciones sociales, de trabajadores y campesinos. Solo un frente muy plural, amplio y cohesionado sobre la base de un programa nacional consistente podrá ser electoralmente viable y tener capacidad de gobierno. Como ha dicho más de un analista, la izquierda necesita casa propia y proyecto propio. Pero para lograrlo requiere superar su afán de fragmentación y esa vocación tan negativa de discutir más lo que diferencia que lo que les permite sumarse. La campaña de la izquierda en Lima que permitió el triunfo de Susana Villarán es un buen ejemplo a seguir. Equidad en la participación, programa mancomunado, trabajo anticipado y evitar los disidentes, son los elementos fundamentales. Se respira un ambiente de unidad en las principales convenciones de las organizaciones. Esperemos que en los próximos meses se concreten los instrumentos de la unidad. Sí se puede.

El primero en bajarse del carro fue Julio Rau Rau, presidente de CONET, quien ante la inminencia de la bajísima convocatoria de su paro les sugirió a los del Frente postergar un mes la medida de fuerza e ir a un paro nacional. El segundo en desmarcarse fue, sorprendentemente, José López, de la empresa Orión, quien fue uno de los líderes del paro anterior y que ante el fracaso evidente anunció dos días antes su decisión de que sus unidades trabajarían el día de ayer.

Así las cosas y con casi ningún bus pintado llamando al dichoso paro, a la minoría que se resiste a la reforma no le quedó otra opción que desconvocar su paro e inventar que lo hacían en respuesta a un llamado del Ministro de Transportes y Comunicaciones, situación que luego fue aclarada, pues conversaron con un ministro, pero de otra cartera. Así, desmentidos, aislados y derrotados, los opositores a la reforma tendrán que trabajar mucho si quieren ser tomados en cuenta en su futura medida de fuerza.

En la otra esquina la ciudad empieza a sentir que se aproxima la concreción de una reforma muy necesaria. Susana Villarán ha salido fortalecida. Logró el respaldo de los trabajadores, de los propietarios y de las principales empresas que le han pedido que acelere la reforma. Consiguió un acuerdo unánime en su concejo de regidores y afianzó su liderazgo sobre su equipo de transportes y sobre el proceso en general. Las luchas por buenas causas refuerzan los liderazgos y, en este contexto, la alcaldesa ha demostrado que no le teme ni a los desafíos ni a los malos transportistas.

La batalla de los buses está siendo ganada por Susana Villarán, sus equipos y la confluencia de partidos que la llevó al poder. No obstante, solo estamos en el primer tiempo de un partido con muchas faltas y bastante juego sucio. La reforma requiere que muchos tengan los dientes apretados hasta el último minuto. Susana Villarán ha dicho que quiere cerrar los procesos de adecuación, licitación y concesión de los cinco corredores complementarios el 30 de setiembre. Esperemos que tenga el apoyo ciudadano para esa meta que podría cambiar definitivamente el rostro de la ciudad.

Este convenio ha determinado que en Lima, de las 32,000 unidades habilitadas, 10,000 hayan sido autorizadas por el Callao. El éxito de López se ha dado gracias a la generosidad de anteriores administraciones en Lima con los operadores del Callao. ¿Y cómo le paga López a la ciudad de Lima?: con un paro de transportistas para intentar bloquear la reforma legal del transporte urbano en Lima y tratar de generar pánico entre un sector de propietarios de modo de motivarlos a que se resistan al cambio. Omar Calderón, vocero de López, ha dicho que la Municipalidad Metropolitana de Lima debe dar estabilidad jurídica a la actual ensalada de rutas como están y donde están. Es decir, propone perpetuar el caos en la ciudad. López y Calderón quieren que los trabajadores sigan trabajando 14 horas diarias, que sigan operando sin derechos y sin vacaciones, que los propietarios no sean accionistas de las empresas y que no se formen los consorcios para lograr economías de escala. Ellos quieren eternizar el esquema de trabajo de la empresa Orión, insigne representante del modelo comisionista afiliador, que genera la guerra del centavo.

En contraste, Susana Villarán está trabajando todos los días para romper con ese modelo generador del caos y está tomando el toro por las astas. Por primera vez, en 25 años, hay una alcaldesa decidida a pagar los costos políticos de corto plazo en una reforma que generará enormes beneficios en el largo plazo. La ciudad de Lima necesita que la alcaldesa de Lima gane lo que Ricardo Uceda ha denominado: la batalla de los buses. Esto debe dividir las aguas y se requiere apoyo de los medios y de los líderes de opinión. Confío en que los limeños, de forma masiva, apoyen una reforma que no debe detenerse por intereses particulares.

Primero: Se obligó a los operadores a comprar una flota enorme coherente con 700,000 pasajeros diarios cuando se sabía que esa demanda se alcanzaría de forma gradual. ¿Cuál fue la razón para que esto ocurra de esa manera y no se compre una flota más modesta que debió ir creciendo mientras el tráfico crecía? Esa es una pregunta que los técnicos del PPC y Solidaridad deberían explicar.

Segundo: Los ejecutores del exalcalde pusieron en el contrato que se entregaría una infraestructura en la zona norte, que se olvidaron de ejecutar, y que genera que se pierdan 40,000 pasajeros diarios y que se recorran 14 km en vacío que el propio contrato obliga a la MML a remunerar como si llevaran pasajeros. Luis Castañeda debería aclarar esto.

Tercero: Se olvidaron de sacar las resoluciones gerenciales para desviar las rutas del área de intangibilidad del Metropolitano. Solo acordaron unas actas con errores graves y que nunca convirtieron en documentos jurídicamente vinculantes. Tampoco se acordaron de coordinar con el Callao para que dicha comuna reordene su parte y formalice los desvíos. Cuarto: Promovieron un arreglo con COFIDE a una tasa de interés altísima de entre 13 y 13.5%. Esto, sumado al exceso de flota, la construcción incompleta y los desvíos no ejecutados determinan los problemas financieros de los operadores. ¿Y en qué momento se generaron todos estos problemas? Todos se generaron en la gestión del exalcalde Castañeda.

La actual administración, desde el primer minuto, ha trabajado para solucionar las cosas. En primer lugar, se estableció el régimen de competencia y se prepublicó la ordenanza correspondiente. En junio del 2011 se aprobó la ordenanza que regula que el límite máximo de superposición es 20%, y entre julio y noviembre se generaron las resoluciones gerenciales y se contrató a los fiscalizadores que en dos turnos de 60 lograron desviar las 50 rutas. En paralelo, se triplicaron las rutas alimentadoras y se movieron las rutas de hora pico a horas de baja. El resultado es que los pasajeros han subido de 220,000 a 400,000.

Al propio tiempo se concertó con COFIDE un preacuerdo para conciliar deudas y lograr la reducción de la tasa de interés de los préstamos de 13 o 13.5 a 10% de forma de darle viabilidad al Metropolitano. Tras el acuerdo del Concejo de la MML que viabiliza el convenio con COFIDE, en los próximos días los operadores firmarán modificaciones a los contratos hacia un plan de optimización preparado por la MML. La MML ha sentado las bases para la sostenibilidad del Metropolitano en el largo plazo. Esperemos que las mismas primeras planas se ocupen de la solución y rectifiquen las falsedades vertidas. Es lo justo.

La situación no es fácil, y existe el riesgo de que se produzca un choque de trenes que deberíamos tratar de evitar. El gobierno no la tiene nada fácil. Si los peritos en el cercano abril plantean que Conga va, con modificaciones menores y sacrificando 4 lagunas, la presión de los inversionistas puede generar que el Gobierno se vea forzado a iniciar un conflicto que en mi opinión no puede ganar. Por el contrario, si los peritos cuestionan de forma significativa y piden que se realice un nuevo estudio ambiental, quizá ese sea el mejor escenario para el gobierno. La posibilidad de ir marcha atrás e iniciar de nuevo los estudios de impacto ambiental quizá sea la única forma de volver al diálogo y regresar al punto en donde Salomón Lerner dejó la situación. Este gobierno no ha dado aún grandes muestras de poder resolver conflictos. La minería ilegal en Madre de Dios quizás sea el primer tema en el que el gobierno resulte victorioso y su operación política tenga legitimidad. Pero en varios casos previos, como el de Minas Conga, las exploraciones mineras en Andahuaylas o la resistencia de los pobladores a ampliar un recinto carcelario en Cañete, siempre dio marcha atrás con total pragmatismo. El equipo de gobierno en los casos previos al de la minería ilegal en Madre de Dios siempre eludió o difirió el conflicto. En Conga no habrá en ningún caso una solución totalmente satisfactoria. Y en un contexto en donde varios errores le están pasando la factura a la imagen presidencial, quizá sea el momento para patear hacia adelante el problema de Conga y evitar un desenlace violento. Anular el desacreditado estudio de impacto ambiental que a todas luces no obtuvo licencia social quizá sea su mejor opción.

La encuesta nacional de DATUM indica que el presidente ha perdido varios puntos en su nivel de aprobación. En comparación con el sondeo de Ipsos APOYO, la aprobación presidencial ha bajado de 59% a 55%. Lo más grave es que en el sector más informado su nivel de aprobación se ha reducido de 75% (según Ipsos APOYO) a 59% (según DATUM). Este descenso es leve pero peligroso, por la dinámica de la política peruana que puede ser muy volátil y porque estamos relativamente cerca del desenlace del proyecto de minas Conga. El gobierno nacional tuvo un manejo político muy bien pensado de su inicio en el gobierno, y tras el traspié generado por el conflicto de Conga, que causó una drástica recomposición del gabinete, navegaba con el viento a su favor.

Los errores políticos tienen que ser corregidos a tiempo. Remontar siempre es difícil, por eso es mejor perder el menor número de puntos de aprobación. Un ejemplo de lo que cuesta subir por la pendiente de las encuestas adversas es lo que le ocurre a Susana Villarán, quien a pesar de haber redefinido significativamente su esquema de gobierno y de comunicación, va subiendo poco a poco su nivel de aprobación. En enero tenía 13%, según DATUM, y recién ha alcanzado 20% en marzo.

Es innegable que la prensa le ha puesto la puntería al ministerio de Justicia y al INPE, y al igual que lo sucedido con Susana Villarán y varios funcionarios de este gobierno (Soberón, Valdivia, García Naranjo, etc.), existe un cargamontón mediático evidente. Pero también es clarísimo que el error político es grande y que las explicaciones han sido absolutamente insólitas. El equipo político presidencial tiene que recuperar la imagen de que para el presidente todos los peruanos somos iguales ante la ley. Será mejor que las rectificaciones sean en el más breve plazo. Quizá la única solución sea el retorno de Antauro Humala al penal de máxima seguridad de Piedras Gordas, lugar de donde nunca debió salir. Mientras más rápido se corrija la situación, menor el costo para la imagen presidencial. Esperemos que Antauro no implique lo que para Toledo significó la demora en reconocer a su hija Zaraí.

Ollanta Humala tiene, en el nivel socioeconómico más alto, 16 puntos más que en su promedio, y Susana Villarán tiene 12 puntos más que en su aprobación general. Susana Villarán arrancó con una aprobación elevadísima en los sectores populares, alrededor de 60%, y ha perdido 40 puntos. Sin embargo, en el nivel alto, prácticamente ha recuperado lo que tenía en el apogeo de su exitosa campaña.

El desafío para la alcaldesa será desarrollar una conexión emocional importante para subir el 20% de aprobación que tiene en los sectores D y E, según Ipsos APOYO, hasta alcanzar al menos un 40%. En ese camino, el fortalecimiento de la confluencia de los partidos que la apoyan en todos los distritos, la incorporación de otros grupos de izquierda, la mayor articulación con los sectores sociales organizados que movilizaron 15,000 personas en la marcha del 31 de enero, la ejecución del proyecto Barrio Mío (muros, escaleras, vías y espacios públicos) en 17 zonas extremadamente pobres de Lima y la intensificación de los encuentros vecinales, serán sus herramientas fundamentales más allá del avance de sus obras y de la reforma del transporte.

La alcaldesa tendrá que bregar cuesta arriba para reconectarse con sus votantes, pero tiene una opción importante y el intento de la revocatoria, por ahora, la ha fortalecido más que debilitado.

De otro lado, Ollanta Humala enfrenta un menor apoyo popular urbano en relación a su apoyo en el nivel alto, pero este apoyo en zonas pobres urbanas es tan o más importante que los votos obtenidos. Lo que debe preocupar al gobierno es la evolución de su aprobación en las zonas rurales, en donde no se han realizado encuestas y en donde se concentran los conflictos ambientales y la falta de acondicionamiento físico e institucional. Será importante apoyar a los gobiernos locales y regionales para ejecutar mejor los programas de desarrollo en zonas rurales y lograr que sus programas emblemáticos inclusivos tengan cobertura en el mundo rural.

La gobernabilidad del país en el mediano plazo dependerá de que el gobierno nacional mantenga su conexión con los pobres urbanos y rurales y que no se produzca una masiva revocatoria de autoridades regionales y locales que generen un desconcierto en instancias que están a cargo del 75% de la inversión pública. No cometer errores políticos graves como el del traslado del hermano del presidente de un penal de máxima seguridad a una dependencia del Inpe localizada dentro de un recinto militar, también será fundamental para la gobernabilidad. El presidente debe ser el primero en dar señales de que todos somos iguales ante la ley. ¿A dónde se fueron sus asesores políticos?

Hoy en día, menos del 20% de las unidades son de propiedad de los titulares de ruta. Por ello, estos afilian a los propietarios del 80% de las unidades, fragmentando de esta manera el negocio, el servicio y el sistema. A su vez, los propietarios alquilan las unidades a choferes que se consideran dueños de la ruta y humillan a los pasajeros cuando quedan pocos al final de un trayecto. Los afiliadores no ganan por la rentabilidad del negocio sino por el número de flota autorizada y los trabajadores en este estado de cosas no tienen ningún sentido de pertenencia con las empresas. Por eso se generó en los últimos 25 años un sistema en donde el crecimiento de los negocios no se basaba en la eficiencia en la prestación de un servicio, sino en la capacidad de obtener permisos de operación, unas veces de forma regular, y muchas otras veces de forma irregular.

El cambio del sistema y la implementación de los ahora cinco corredores complementarios propuestos por la MML que solucionarán el 40% de la demanda por viajes, establece incentivos de estabilidad jurídica en canje por la adopción del nuevo modelo de funcionamiento empresarial basado en propietarios- accionistas, empresas consorciadas, chatarreo de unidades excedentes, trabajadores en planilla y modernización progresiva que facilita la sustitución de unidades viejas y pequeñas por unidades nuevas y grandes. Es un logro intangible pero muy significativo que 70 empresas localizadas en los corredores complementarios se hayan organizado hasta el día de hoy en 12 consorcios y que existan 13 grupos adicionales de empresas que han solicitado participar.

Esperamos que en los próximos meses la alianza de los transportistas y la municipalidad rinda los frutos que la ciudad necesita.

A las empresas para adecuarse se les pide agruparse hasta completar 500 unidades equivalentes, pues el objetivo es agrupar empresas en consorcios y fusionar sus rutas. Para lograr que se les adjudique las rutas en el nuevo modelo, los Consorcios deberán preparar y presentar una propuesta técnica en donde establezcan sus compromisos de inversión, sus planes de chatarreo, sus propuestas para incorporar a los trabajadores en planilla e incorporar a los propietarios como accionistas.

La respuesta de decenas de empresas al proceso convocado por la MML es una respuesta importante que demuestra que la profundidad de la crisis ha generado conciencia entre los transportistas que parecen estar dispuestos a un cambio profundo y fundamental. Un cambio hacia la consolidación empresarial. Solo una autoridad fuerte y empresas fuertes podrán reducir la velocidad de desplazamiento de 6 y medio millones de personas que viajan todos los días en el transporte público. Los corredores complementarios pueden desarrollar velocidades de entre 25 y 33 kilómetros por hora. No es una velocidad tan alta como la de un tren, pero estas intervenciones ligeras cuestan solo US$100 millones, que es una cifra al alcance de los recursos disponibles por la Municipalidad de Lima. La nueva línea de tren, como lo ha señalado el Presidente, requiere de cinco años de ejecución de estudios y proyectos. El tren es el futuro. Los corredores complementarios son el presente.

Sin embargo, es importante señalar que la movilización no propone una salida al conflicto. Es mi opinión que el proyecto Conga, tal como lo ha planteado Yanacocha, es inviable en el Perú y en cualquier lugar en donde se respete el medio ambiente. Sin embargo, desde el punto de vista de la necesidad de ofrecer una salida al conflicto dicha inviabilidad debe ser sustentada por una instancia imparcial. Es decir, por un peritaje internacional muy calificado. A partir de ello, se debe intentar identificar otro modelo de desarrollo para Conga, que utilice otra tecnología que permita reducir considerablemente el daño ambiental.

Actualmente, el endurecimiento de la posición del gobierno y la posición mostrada por los dirigentes regionales nos indica que vamos en camino a un choque de trenes muy peligroso, y frente a ello es importante señalar que se requiere evitar que el conflicto genere situaciones de violencia que todos lamentaríamos. Para ello se requieren mutuas concesiones de las partes en conflicto. Por un lado, los dirigentes regionales deben regresar a la mesa de negociación y, del otro lado, el gobierno debe someter el peritaje internacional a una licencia social. Es decir, los peritos deben seleccionarse de común acuerdo con las organizaciones representativas de la sociedad cajamarquina. Creemos que en este momento, tanto el gobierno nacional como el gobierno regional de Cajamarca y las fuerzas políticas del departamento deben hacer el máximo esfuerzo por retomar la negociación en el punto en el que la dejó el expremier Salomón Lerner.

El Perú entero requiere que se contrate un verdadero peritaje internacional cuyos términos muy exigentes sean acordados por consenso entre el gobierno nacional y el gobierno regional. El peritaje debe ser ejecutado por una organización o empresa que ofrezca plenas garantías para ambas partes. Una propuesta integral y consensuada de desarrollo para Cajamarca que ubique el papel del agro, la minería y los demás sectores productivos en armonía con la conservación del agua y la inclusión social será fundamental. Finalmente, debe decirse que una solución negociada marcaría, además, una pauta para resolver conflictos semejantes en otros lugares del país.

La MML ha preparado una ordenanza para consolidar el programa de chatarreo que ya inició su ejecución a cargo de Protransporte. En ella no solo se ampliarán los recursos del primer programa, sino que se establecerá el plan de retiro por antigüedad, que le permitirá a Lima que -en el año 2021- ya no circulen vehículos de más de 15 años en el transporte público. Un cambio importante en una ciudad en donde la administración anterior fijó un plazo tope de antigüedad para los vehículos del transporte de basura inferior al de límite de edad para el transporte de personas. El primer programa de chatarreo se financia con las multas pagadas por los operadores del Metropolitano por incumplir su propio programa de chatarreo. Y los demás programas serán financiados con recursos propios de la MML que se destinarán a un fideicomiso con la Caja Metropolitana. Adicionalmente, existirán compromisos de chatarreo específicos en los contratos de concesión de los futuros operadores del Metropolitano II, en los de los corredores complementarios y en el resto de las autorizaciones que se darán en el conjunto del sistema de transportes. Lima necesita un plan de 15 años para lograr alcanzar gradualmente el tamaño de flota que se requiere, que es la mitad de la actual. Pasar de 39,000 unidades a 35,000 durante el 2012 es importante. Reducir la flota de transporte de pasajeros a menos de 30,000 en el 2014 es difícil, pero es factible si no hay sobresaltos que alteren los programas de la actual gestión. Por ahora Lima tiene lo fundamental: un equipo sólido y experimentado en Protransporte, consenso en la opinión pública para chatarrear y una alcaldesa decidida a hacer historia. Ahora o nunca.

La revocatoria tiene el apoyo disimulado de quienes perdieron las elecciones y no tienen la valentía de dar la cara en este proceso. Les irrita que pueda funcionar un gobierno de centroizquierda eficiente y transparente. ¿Y qué quieren los perdedores de las elecciones pasadas? Por ejemplo, en la Costa Verde su objetivo es lotizarla y convertirla en un negocio inmobiliario y de Hoteles que estaban destinados a tener en el borde costero de Lima a muchos pudientes propietarios que terminarían sintiéndose y haciendo sentir a los demás que son los dueños de la playa. ¿Cuál es el programa de la coalición de izquierda que ganó las elecciones? Pues, convertir a la Costa Verde en un espacio público a través de inversiones que aseguren que la playa y su contorno sean de todos.

La revocatoria se orienta tristemente a tratar de paralizar las reformas del espacio público y del transporte. Si el proceso prospera se perderá lo avanzado. Nunca ningún alcalde intentó ordenar el transporte en Lima. A los alcaldes los asustaron los costos políticos de una reforma que requiere reducir las flotas, consolidar empresarialmente a las empresas, poner a los trabajadores en planillas y simplificar las rutas. Para lograr esto se requiere un enorme compromiso. Susana Villarán lo tiene y lo demuestra: el plan de adecuación para las empresas en cinco proyectos que implican resolver 40% de la demanda de viajes en Lima está en marcha, y los procesos de reordenamiento también, y comenzaron por la Túpac Amaru y la Abancay.

Fuerza Social prioriza el transporte de las mayorías: el transporte público que es usado por el 80% de los limeños. Por eso en todas sus intervenciones prioriza ampliar el espacio para el transporte público con carriles exclusivos. Muy distinto a las políticas de los últimos doce años que estuvieron diseñadas para el transporte de vehículos particulares. ¿Qué quieren los revocadores en este caso?: fomentar el desacato y evitar que las empresas respeten las nuevas reglas de modo de evitar la transformación del sistema, y seguir entregando los proyectos de transporte urbano a operadores extranjeros.

En Lima hay más espacio en las vías para las minorías que para las mayorías. Por todo esto es muy importante que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), por primera vez, tenga un plan de trabajo que priorice el transporte público de las mayorías. Y el equipo de la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la MML se jugó su prestigio enfrentando la avenida más difícil de la ciudad en la época más complicada del año, y por donde se mueven alrededor del 40% de las rutas de la ciudad. ¿Y cuál fue el eje de la solución? Que ya es visible hasta para los peores detractores de la alcaldesa de Lima: darle al transporte público dos carriles exclusivos y dos al transporte privado. Adicionalmente la GTU estableció tiempos máximos de paraderos, limitaciones para los giros a la derecha, eliminación de los llamadores y definición de los paraderos según tipología.

El diario El Comercio, siempre crítico de la alcaldesa, ha tenido que reconocer que el transporte público ahora se desplaza en 8 minutos por el kilómetro y medio de la avenida Abancay cuando antes el recorrido duraba media hora. La encuesta de IPSOS Apoyo indica que el 78% de los limeños aprueban el reordenamiento de la Abancay. Esto ha sido posible por el esfuerzo hecho por la MML por contar con más inspectores. El exalcalde Castañeda dejó menos de 40 inspectores móviles y Lima requiere más de 2000 para controlar sus principales arterias.

Actualmente, la MML ha entrenado a cerca de 400 inspectores. Lima tiene más capacidad para poner orden en lugares importantes. En la avenida Abancay los inspectores son los encargados de evitar que los taxis y los autos se detengan en un crucero peatonal, que se detengan dentro de una intersección, que toquen la bocina innecesariamente y que circulen emitiendo gases contaminantes. Si la MML pudo con la avenida Abancay en Navidad, estoy seguro que podrá con el resto de la ciudad. Soplan mejores vientos en Lima.

El gobierno ha dado un primer paso designando a un ambientalista respetado y querido como Ministro del Medio Ambiente, y ahora tiene que completar la tarea transfiriendo los poderes y competencias necesarios: i) el control de los Estudios de Impacto Ambiental; ii) de preferencia los recursos para que los contrate el MINAM y no las empresas mineras; iii) el control de los Planes de Manejo Ambiental; iv) el control de la fijación de los mínimos máximos permisibles y v) el manejo de los pasivos ambientales. El MINAM tiene que superar el esquema de funcionamiento del CONAM y complementariamente se requiere expandir y articular los programas existentes de desarrollo rural.

El gobierno tiene que expandir el Programa de Caminos Rurales para rehabilitar los 54,000 Km de caminos rurales no rehabilitados y sin programa regular de mantenimiento. El costo es manejable en las circunstancias actuales, son solo US$1,000 millones que podrían financiarse a medias con los gobiernos locales y se integraría a todo el Perú profundo con los mercados y con el desarrollo.

Sobre la expansión del programa de caminos rurales deben expandirse los programas con objetivos ambientales, de reforestación, de apoyo a los negocios rurales y el resto de líneas que están basadas en infraestructura económica (saneamiento, electrificación rural y riego). La nueva geografía económica es un enfoque que demuestra que integrar zonas rurales de baja densidad con zonas urbanas de alta densidad reduce las disparidades de ingreso y potencia los mercados internos. Aún hay tiempo.

Error 2: El Ministerio de Energía y Minas, pese a la desconfianza respecto del EIA en el pueblo de Cajamarca y al hecho de que no estaba completo el EIA por la ausencia del estudio hidrológico, se cierra en defensa de la legalidad y formalidad del mismo.

Error 3: El Ministro de Energía y Minas regresa de Cajamarca en un avión privado perteneciente a una empresa minera y es percibido como una autoridad que está parcializada y nadie pide disculpas.

Error 4: El Presidente Ollanta Humala, innecesariamente, pone su liderazgo en juego y anuncia que quiere el oro y el agua y enerva a los dirigentes campesinos de toda la sierra que tienen temor por la disminución de sus fuentes de agua. Es aplaudido por el Perú moderno y se aleja de su base social, que se queda con una sensación de traición. Para completar la percepción de viraje hacia la derecha condecora a Luis Bedoya, quien lo bendice y recibe el apoyo de Correo, Expreso y La Razón.

Error 5: El Gobierno filtra secciones del informe de revisión que, leídos de forma aislada y descontextualizada, funcionan como gasolina en toda la Cajamarca movilizada. Frases como “transformará de manera irreversible la cabecera de cuenca, desapareciendo varios ecosistemas y fragmentando los restantes”, generan la sensación de que el Estado le da la razón a los organizadores de la protesta.

Error 6: En medio del proceso se le pide la renuncia a Carlos Tapia, que fue uno de los primeros líderes de izquierda que apostó por el proyecto nacionalista, y el controvertido asesor presidencial porteño brasilero inicia una absurda batalla electrónica que proyecta la sensación de la derechización del gobierno.

Error 7: En medio de todo el tumulto, el Ministerio de Energía y Minas señala que el proyecto Conga va, pero con ajustes al EIA. A nadie se le ocurre decir: El proyecto va si el proyecto obtiene la licencia social. Se proyecta la imagen de que el gobierno quiere implementar el proyecto aún si tiene la opinión del pueblo en contra.

Error 8: Ni Yanacocha ni el Gobierno reconocen que en situaciones de conflicto y en el contexto de un proyecto de gran envergadura hay que tener la humildad y el trato fino para explicar, un millón de veces si es necesario, las bondades de la estrategia ambiental y cómo van a recuperar las 103 hectáreas de bofedales que se piensa sacrificar. Después de varios días de paro y movilizaciones nadie reconoce que no se obtuvo la licencia social.

Error 9: Se perdió una posibilidad de fortalecer la institucionalidad ambiental, se piensa que satanizando a los opositores se va a ganar la batalla y se toman medidas que proyectan una imagen de un gobierno que quiere intimidar a sus opositores. Ello se refleja en que se detiene absurdamente a los dirigentes que vienen a dialogar en el Congreso y se congelan las cuentas del Gobierno Regional de Cajamarca.

¿Cuántos errores más se van a cometer? Si sigue así, el gobierno no podrá ni defender la inversión privada ni fortalecer la protección ambiental.